150 ans de génie civil

La seconde moitié du XIXe siècle est l'âge des exploits visibles. C'est le moment des viaducs métalliques, des gares monumentales, des ponts qui franchissent des vallées qu'on croyait infranchissables. Le viaduc de Garabit, achevé en 1884 sous la direction de Gustave Eiffel et de son collaborateur Léon Boyer, montre ce que la France sait faire du fer. La tour Eiffel, trois ans plus tard, n'est pas un bâtiment : c'est une démonstration de génie civil, un calcul rendu visible, une prouesse d'assemblage qui dit au monde ce dont l'ingénierie française est capable.

Barjot et Dureuil ne s'arrêtent pas aux icônes. Ils rappellent que cette génération se forge aussi sur des chantiers lointains et périlleux. Le canal de Suez, inauguré en 1869, puis la tentative française de Panama, qui s'achève en 1889 par l'une des plus grandes faillites financières du siècle, appartiennent à cette histoire. Panama est un désastre — maladies, surcoûts, scandale politique qui éclabousse jusqu'à la République — mais c'est aussi une école. Les ingénieurs français y apprennent, dans la douleur, les limites de l'audace, le poids de la logistique et le prix d'un terrain qu'on a sous-estimé.

Le XXe siècle fait du béton armé la matière reine du génie civil français. Les auteurs montrent comment il s'impose partout : barrages hydroélectriques dans les Alpes et le Massif central, ponts, immeubles, ouvrages portuaires. L'entre-deux-guerres est une période d'expansion, portée par l'électrification du pays, qui réclame des barrages par dizaines. L'ingénieur devient aussi l'homme de l'énergie, pas seulement du franchissement — celui qui apprend à dompter un fleuve autant qu'à l'enjamber.

Les deux guerres mondiales jouent un rôle paradoxal. Elles détruisent, mais elles relancent. La reconstruction d'après 1945, en particulier, offre un marché colossal et accélère la modernisation des entreprises, qui s'équipent en machines, rationalisent leurs méthodes, grandissent. Les Trente Glorieuses sont l'âge d'or du secteur : autoroutes, grands ensembles, centrales, aménagement du territoire. Barjot et Dureuil décrivent la montée en puissance de firmes qui vont devenir des géants, de la lignée des Entreprises Campenon Bernard, Fougerolle, GTM ou Bouygues, nées ou consolidées dans cette période de croissance continue.

En suivant cette chronologie, Barjot et Dureuil défendent une idée qui dépasse l'histoire des ponts : le génie civil a été l'un des moteurs discrets de l'industrialisation française. On associe l'industrialisation aux usines, aux mines, à la métallurgie. Les auteurs rappellent que rien de tout cela ne fonctionne sans l'infrastructure qui le relie. Les chemins de fer qui transportent le charbon, les barrages qui fournissent l'électricité, les ports qui exportent : ce sont des ouvrages de génie civil, et sans eux la révolution industrielle reste bloquée au stade des intentions.

Mais le livre va plus loin que l'ouvrage. Ce que le génie civil apporte à l'industrialisation, c'est aussi une manière d'organiser. Un grand chantier, c'est un laboratoire de gestion : il faut coordonner des milliers d'ouvriers, planifier, estimer des coûts, mobiliser des capitaux énormes sur plusieurs années, répartir les risques entre banques, État et entrepreneurs. Les entreprises de travaux publics ont été, à leur façon, des écoles de management industriel avant l'heure, inventant des méthodes de devis, de suivi de chantier et de division du travail que d'autres secteurs ont ensuite reprises.

Un siècle et demi sépare l'ingénieur des Ponts en uniforme d'administration du cadre d'un groupe mondial qui construit un pont en Asie. Entre les deux, Barjot et Dureuil déroulent une continuité qu'on ne soupçonne pas : les écoles, le partage des rôles entre État et entreprise, le passage du fer au béton, les faillites qui instruisent autant que les triomphes. L'histoire du génie civil français, ce n'est pas une suite d'ouvrages remarquables, c'est la fabrication lente d'une profession qui a fini par exporter son savoir-faire.