Electrify

Le plan Griffith se décline poste par poste, sans zone d'ombre laissée au hasard. Les voitures deviennent électriques — c'est le morceau facile, déjà bien engagé. Le chauffage des logements passe aux pompes à chaleur, l'eau chaude aussi. La cuisson quitte le gaz pour l'induction. Chaque toit qui peut porter du solaire en porte, chaque garage accueille une batterie et une borne. L'idée n'est pas d'ajouter des gadgets, mais de refaire la maison américaine en une machine électrique cohérente, alimentée en partie par sa propre toiture.

Là où Griffith surprend, c'est qu'il refuse les demi-mesures et les fausses solutions qui séduisent les décideurs. L'hydrogène pour chauffer les maisons ou faire rouler les voitures particulières ? Il n'y croit pas : produire de l'hydrogène coûte de l'énergie, le transporter aussi, et une pompe à chaleur fait le même travail bien plus efficacement. Les biocarburants à grande échelle ? Ils exigent des surfaces agricoles délirantes. Sa règle est de garder les molécules — hydrogène, carburants de synthèse — pour les rares usages où l'électricité directe ne passe pas : l'aviation long-courrier, certains procédés industriels lourds, le transport maritime.

L'objection immédiate est financière : électrifier une nation entière coûte des sommes vertigineuses. Griffith ne la nie pas, il la retourne. Le vrai coût, dit-il, n'est pas le prix d'achat des machines — c'est le coût sur toute leur durée de vie, achat plus carburant. Une voiture électrique coûte plus cher à l'achat mais bien moins à faire rouler ; une pompe à chaleur idem. Sur quinze ou vingt ans, la version électrique revient souvent moins cher que la version qui brûle. Le problème n'est donc pas que ça coûte trop — c'est que ça coûte cher au mauvais moment, à l'instant de l'achat.

De là, son idée centrale sur le financement : traiter l'électrification comme on a traité un effort de guerre ou l'accession à la propriété. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont mobilisé leur industrie à une vitesse qu'aucun marché libre n'aurait permise, avec des financements publics massifs et bon marché. Griffith propose la même logique : des prêts à très bas taux, garantis publiquement, pour que chaque foyer puisse remplacer sa voiture, sa chaudière et son chauffe-eau sans avancer la trésorerie.

Si la technique existe et que l'argent peut suivre, où est le blocage ? Griffith le nomme sans détour : ce n'est pas un problème d'invention, c'est un problème de déploiement. Électrifier un pays, ça ne veut pas dire fonder la prochaine licorne géniale dans un garage. Ça veut dire poser des dizaines de millions de pompes à chaleur, tirer des câbles, installer des panneaux, brancher des bornes, refaire des tableaux électriques — physiquement, maison par maison, sur tout un territoire. C'est du travail manuel, local, non délocalisable, répété des millions de fois.

D'où le déplacement le plus intéressant de tout le livre. La Silicon Valley a habitué à penser le progrès comme une suite de disruptions logicielles, où quelques génies remplacent des industries entières depuis un ordinateur portable. Griffith, qui vient pourtant de cet écosystème, dit que l'électrification est l'inverse exact : un problème résolu, ennuyeux à souhait, dont la difficulté n'est pas l'idée mais l'échelle du chantier. On n'a pas besoin d'un nouveau brevet spectaculaire. On a besoin d'une armée d'installateurs.

Electrify referme la boucle ouverte par ce diagramme d'énergie où les deux tiers du carburant américain partent en fumée. La réponse de Griffith n'est ni une privation ni un pari sur l'avenir : c'est un remplacement méthodique, machine par machine, à mesure que chacune meurt, financé par du crédit bon marché et posé par des mains qu'il faut former. Rien à inventer, tout à installer. La sobriété qu'on croyait obligatoire cède la place à une efficacité mécanique — l'électricité qui ne gaspille presque rien là où la combustion jette la moitié.