Les grands ouvrages de génie civil

Pour montrer comment ces principes deviennent un ouvrage réel, Fillet s'arrête sur le cas qui a frappé les esprits : le viaduc de Millau, ouvert à la circulation fin 2004. Il fallait faire franchir à l'autoroute A75 la large vallée du Tarn, un vide de plus de deux kilomètres et de quelque trois cents mètres de profondeur. Deux options s'affrontaient : descendre dans la vallée et remonter, ou la franchir d'un trait, en l'air. C'est le second parti, le plus audacieux, qui l'a emporté.

Le défi tenait dans les piles. La plus haute atteint, avec le pylône qui la surmonte, un peu plus de trois cent quarante mètres — davantage que la tour Eiffel. Fillet décrit l'enjeu : une pile aussi élancée doit rester parfaitement stable sous le vent tout en se déformant juste ce qu'il faut pour accompagner les dilatations du tablier. Les ingénieurs ont dédoublé le sommet des piles en deux colonnes souples, capables de fléchir discrètement sans que l'ouvrage souffre. La rigidité absolue aurait fissuré ; c'est la souplesse calculée qui tient.

Tous les grands ouvrages ne s'exhibent pas comme un viaduc. Certains se construisent contre la matière elle-même, et finissent par disparaître dedans. Le tunnel appartient à cette famille. Fillet explique que creuser sous une montagne ou sous la mer, ce n'est pas enlever de la roche — c'est gérer en permanence la pression du terrain qui, dès qu'on l'ouvre, cherche à se refermer. Toute la difficulté consiste à soutenir la galerie assez vite pour que le massif ne se venge pas.

Les tunneliers modernes, ces machines-usines longues de centaines de mètres, incarnent cette logique. Ils avancent lentement, découpent la roche à l'avant, posent derrière eux les anneaux de béton qui tiendront l'ouvrage, évacuent les déblais, tout dans un même mouvement continu. Fillet évoque les grandes traversées alpines et la liaison sous la Manche pour montrer un métier qui travaille à l'aveugle, guidé par les sondages, où une poche d'eau ou une faille imprévue peut tout arrêter pendant des mois.

Arrivé au bout de ces prouesses, Fillet opère un déplacement du regard. Un grand ouvrage, dit-il en substance, n'est jamais une fin en soi. On ne construit pas un viaduc pour admirer un viaduc : on le construit pour que quelque chose passe — des voitures, de l'eau, de l'électricité, des trains — et ce passage transforme tout ce qui l'entoure. La structure n'est que le moyen ; l'aménagement est la vraie finalité.

Le viaduc de Millau en offre la démonstration la plus nette. Avant lui, la traversée de la vallée engorgeait la ville les jours de grand départ, et la liaison nord-sud par l'A75 restait bancale. L'ouvrage a fluidifié un axe entier, rapproché des régions, détourné le trafic de centres-villes qui étouffaient. Un pont décide, pour des décennies, de qui se rapproche de qui. Il crée des proximités nouvelles et en défait d'autres, car la route qui ne passe plus par une ville la laisse à l'écart.

On revient au pont qu'on traversait distraitement, radio allumée. Ce que le livre de Pierre Fillet donne à voir, c'est tout ce qui se tient sous cette indifférence : les forces canalisées jusqu'au sol, les piles pensées pour fléchir sans rompre, les fondations invisibles, les métiers accordés au millimètre. Le grand ouvrage réussi efface sa propre complexité, et c'est précisément quand il disparaît de notre attention qu'il remplit sa mission.