Le Détroit d'Ormuz

Entre dix-sept et vingt et un millions de barils de pétrole brut et de produits raffinés quittent le Golfe persique chaque jour par Ormuz. C’est entre vingt et vingt-cinq pour cent de la consommation mondiale, suivant les saisons et la demande. L’Arabie saoudite, l’Iran, l’Irak, les Émirats arabes unis, le Koweït — les cinq pays les plus dépendants du détroit pour leurs exportations — n’ont pas de plan B à la hauteur.

Le gaz naturel liquéfié suit le même chemin. Le Qatar, longtemps premier exportateur mondial de LNG, n’a qu’une seule sortie maritime : Ormuz. Près d’un tiers du LNG qui circule sur les océans aujourd’hui est passé par le détroit à un moment de son trajet. Les tankers gaziers, reconnaissables à leurs sphères blanches, croisent les pétroliers sans autre alternative que de partager le même couloir.

Alfred Thayer Mahan, officier de la marine américaine, publie en 1890 un livre qui change la pensée stratégique : L’influence de la puissance maritime sur l’histoire. Son idée centrale : les océans ne sont pas un espace neutre, infini, où la puissance s’exerce partout également. Les océans sont structurés par des passages obligés — des détroits, des canaux, des caps — où la circulation se concentre et où le contrôle d’un seul point donne un poids disproportionné.

Mahan appelle ces points des choke points. Le mot est devenu un terme technique en relations internationales. Un choke point a trois propriétés : il est étroit géographiquement, il concentre des flux majeurs, et il n’a pas de substitut immédiat. Les trois critères doivent être remplis pour que le point pèse. Un passage étroit mais peu emprunté ne compte pas. Un flux énorme qui a plusieurs alternatives se redistribue à peu de frais.

Ormuz n’est pas seul. La mondialisation matérielle tient sur une poignée de choke points qu’on énumère vite, mais qui résument mieux l’architecture du commerce mondial que n’importe quel atlas.

Le détroit de Malacca, entre la péninsule malaise et Sumatra, voit passer un quart du commerce maritime mondial, soit plus de cent mille navires par an. C’est la route principale entre le Moyen-Orient et l’Asie de l’Est. Le détroit de Bab-el-Mandeb, à l’entrée de la mer Rouge, contrôle l’accès au canal de Suez, et donc à l’Europe depuis l’Asie. Le canal de Panama, quarante pour cent du trafic maritime des Amériques. Le Bosphore, la quasi-totalité du grain russe et ukrainien qui sort vers la Méditerranée.

Chacun de ces points a la même propriété : une largeur mesurable en dizaines de kilomètres, parfois en centaines de mètres pour les zones navigables, une alternative toujours plus longue, plus chère, plus lente. Le cas de Suez, bloqué en mars 2021 par un porte-conteneurs de quatre cents mètres échoué dans le canal, a offert une illustration concrète. Six jours de fermeture ont suffi à bloquer près de dix milliards de dollars de marchandises par jour et à perturber les chaînes d’approvisionnement pendant des mois.

Trois kilomètres de chenal navigable entre l’Iran et Oman. Vingt à vingt-cinq pour cent du pétrole mondial. Un tiers du LNG maritime. Quelques pays dont la richesse en dépend totalement, et une bonne partie de l’économie industrielle du monde qui en dépend partiellement.

Ormuz est le cas le plus visible d’une règle plus générale que Mahan avait formulée il y a plus d’un siècle : la mondialisation, pour peu qu’on regarde les cartes d’assez près, tient sur une dizaine de points critiques. On parle beaucoup de la toile qui relie tout — on parle rarement des nœuds sans lesquels la toile se défait.