La Jungle des océans

Les particularités du droit maritime n’ont pas échappé à Rebecca Gomperts. À bord du voilier Adelaïde, son équipe pratique des avortements là où l’IVG est interdite.

L’auteur relate une de ces missions, à partir du Mexique, où chaque année, un million de femmes avortent clandestinement. Un tiers de ces interventions entraînent des complications, souvent graves (rupture utérine, etc.). L’Adelaïde embarque donc des femmes en détresse et les conduit au large, où le Dr Gomberts leur donne des pilules qui déclenchent des fausses couches. Ses interventions, médiatisées, ont aussi une vocation militante et pédagogique. C’est d’ailleurs dans leur sillage que la législation sur l’avortement a évolué au Portugal.

Si l’équipage doit faire face à des harcèlements, les autorités doivent s’incliner devant les lois internationales qui considèrent un « navire voguant dans les eaux internationales comme un pan détaché du pays dont il bat pavillon », résume l’auteur (p. 141). À partir de 12 milles des côtes, l’avortement est donc légal, puisque l’Adelaïde est immatriculé en Autriche où cette pratique est autorisée. « Nous n’enfreignons pas la loi, nous en tirons parti », résume le Dr Gomperts.

Pour l’environnement, c’est d’abord le non-respect de la réglementation qui pose problème. Sur le Caribbean Princess, palace flottant de 290 m, un « tuyau magique » permettait d’évacuer discrètement les effluents toxiques comme la boue de moteur, issue du préchauffage du fuel lourd. Les mécanos de la société Carnival trafiquaient les systèmes de contrôle pour dissimuler leur opération de plomberie.

Ces dernières années, une dizaine d’affaires de « tuyaux magiques » ont été traitées par la justice américaine qui a prononcé des amendes de 200 millions de dollars, dont 40 M$ pour le propriétaire du Caribbean Princess, et des peines atteignant 17 ans de prison pour les officiers concernés. La tromperie, répandue, évite de payer des frais de traitement dans les ports. Les Norvégiens ont même baptisé Eventrybrøker ou « livres de contes de fée » les registres imposés par la convention Marpol, qui interdit le rejet en mer d’hydrocarbures.

Autre exemple d’atteinte à l’environnement : la chasse baleinière, pratiquée par les navires japonais sous couvert de recherche scientifique. Ici, le journaliste américain nous fait part d’un épisode de la bataille navale que se livrent depuis des années les bateaux de l’organisation écologiste, Sea Sheperd, et l’industrie baleinière, qui envoie dans les mers australes un navire-usine, trois harponneurs, et trois navires auxiliaires.

Cet affrontement à coup de canons à eau, de fumigènes, et de câbles destinés à bloquer les hélices, répond à des décisions de justice. En 2014, l’Australie a condamné l’industrie japonaise pour avoir tué des baleines protégées dans ses eaux. La Cour internationale de l’ONU a par ailleurs ordonné au Japon de ne plus chasser la baleine dans l’Antarctique. Mais aucun État ne fait la police.

À l’heure où se profile l’exploitation des eaux polaires, Ian Urbina résume les enjeux de cette confrontation en milieu hostile : « Si personne ne veillait à l’application des lois contre la chasse à la baleine dans l’Antarctique, qu’arriverait-il quand des firmes ou des pays commenceraient à y pratiquer des exploitations minières ou des rejets en mer ? Si les auteurs de ces actes les faisaient passer pour des recherches ? Et si on laissait l’application du droit à des bénévoles ou à des justiciers comme Sea Sheperd, mais qu’ils n’y suffisaient pas, les pôles de la Terre deviendraient-ils des no man’s land, gouvernés par personne et, pourtant, revendiqués par tous ? (p. 444).

Le droit maritime est complexe. Dans les eaux internationales, un navire ne peut être intercepté que par un bâtiment de guerre du même pavillon, ou avec la permission de l’État où il est immatriculé. De même, les autorités maritimes ne peuvent pourchasser et intercepter un navire battant pavillon étranger que si la poursuite a commencé dans leurs eaux territoriales et qu’elles l’ont gardé à portée de vue.

C’est pratiquement un laissez-passer pour les voleurs de cargos que l’auteur a suivis, et un brevet d’impunité pour les nombreux navires de pêche qui opèrent sauvagement en Asie. À l’image du Thunderbird, un des « six bandits » recherchés par Interpol pour ses prélèvements illégaux de légine australe, dont le filet se vend 30 $ : 76 millions de dollars au cours de la décennie, à raison de 700 t/an. C’est pourquoi un navire de Sea Sheperd a décidé de traquer le braconnier et ses kilomètres de filets maillant.

Le marché noir des produits de la mer rapporte 20 milliards de dollars par an. La même course à la rentabilité conduit à surexploiter les équipages, à un point difficilement imaginable. L’auteur relate ainsi l’histoire de Lang Long, un matelot cambodgien enchaîné par le cou pour qu’il ne quitte pas son bateau. C’est seulement en le rachetant 800 $ à son capitaine que le jeune marin a pu échapper à son calvaire.

Même s’il n’est pas aussi flagrant, l’esclavage est monnaie courante sur les bateaux asiatiques, entretenu par des intermédiaires qui vont à la campagne recruter des jeunes gens à la recherche désespérée d’un travail. Certains ont à peine quinze ans. On leur fait miroiter un salaire sur un chantier, ils se retrouvent au large, travaillant 20 heures par jour, dans des conditions sanitaires déplorables, après avoir été contraints de signer des contrats.

Partant des mois en mer, voire des années, grâce à des ravitailleurs, ils doivent endurer les tempêtes et rembourser une dette qui les soumet à l’entière volonté du capitaine. Comme le révèlent les marins que Ian Urbina a rencontrés, les mauvais traitements sont la règle. Et les Philippins en sont les premières victimes. Parlant anglais et considérés comme accommodants, ils fournissent un quart des équipages marchands de la planète. On les retrouve sur les bateaux de pêche coréens ou taïwanais, aux côtés de villageois cambodgiens, birmans, etc.

Chaque navire n’a pas encore le transpondeur et l’immatriculation unique qui permettraient de le suivre, techniquement et administrativement. Les pavillons de complaisance (70 % du tonnage de la flotte marchande) restent fidèles à leur appellation. Cependant, sous la pression d’organisations d’aide aux marins (Seafarers, Stella Maris...), la situation évolue. La Thaïlande fait la chasse à ses bateaux voyous. L’Indonésie coule désormais les bateaux qui pêchent illégalement dans ses eaux. Pour éviter que des centaines de marins soient bloqués sur leur navire, les armateurs doivent par ailleurs prouver qu’ils ont de quoi leur payer 4 mois de salaire et d’éventuels frais de rapatriement.

C’est un livre remarquable, et on comprend que Leonardo DiCaprio en ait acheté les droits d'adaptation cinématographique. Certes, la plupart des sujets sont connus depuis longtemps : des cas de maltraitance sur les bateaux taïwanais aux passagers clandestins qu’on ne retrouve jamais.

Mais en dehors du champ événementiel, ils restent le plus souvent confinés à la presse spécialisée, où les journalistes ont rarement le temps d’embarquer. Bénéficiant de l’importante logistique d’un groupe de presse (véhicule blindé et escorte de 15 hommes armés à Mogadiscio !), Ian Urbina a rassemblé une imposante documentation anglophone, il est allé plusieurs mois sur le terrain, malgré les risques et les obstacles. Son témoignage est fort, et sa plume décrypte fort justement le monde maritime.

Ouvrage recensé – La Jungle des océans, Paris, Payot, 2019.